Мало найдется в мире мотоциклов с такой же славной историей, как у модели Ямахи Virago. Первая версия этой машины появилась в 1981 году, за четыре года до появления двигателя Харлея-Дэвидсона Evolution. Уже тогда у Virago была подвеска в стиле Softail, хотя, на самом деле, сзади был установлен всего лишь (один) тяжелый амортизатор Ямахи. Позже подвеска была модернизирована, и появились два более современных амортизатора. Не этот ли мотоцикл повлиял на конструкторов Харлея в годы правления Рональда Рейгана?
Что ж, возможно, и нет. Но, как минимум, это дает четкое представление о том, как долго существует модель Virago. Возможно, Virago смогла прожить так долго, потому что у нее низкий профиль. Безусловно, стилистика не напоминает очередного клона Харлея, как и не ностальгирует по ретро машинам. Наоборот, мотоцикл, скорее, можно назвать своеобразным. За полтора десятка лет двухцилиндровый двигатель вырос с 750 до 1100 куб. см, были устранены и некоторые незначительные недоработки и дефекты, которые были свойственны оригинальному байку. В результате мы имеем хорошо отрегулированную модель Virago 1100 Special 1996 года выпуска.
Доминантой модели Special является ее двигатель. С косметической стороны, многочисленные хромированные части притягивают внимание к V-образному твину. Создается впечатление, что цилиндр сам по себе установлен на шасси.
Когда вы сами едете на байке, двигатель продолжает доминировать, и это - хорошая черта. Все очень просто: у этого мотоцикла больше мощности, чем требуется - и мощность присутствует постоянно. Откройте заслонку, в любой момент, на любой передаче, и байк с готовностью потянет вас вперед. Двигатель даже может разогнаться до 7000 об./мин. (с минимальными жалобами), хотя на такой высокой скорости двигателя, уже после 4000 оборотов ты слышишь, как двигатель и твоя душа начинают друг с другом разговаривать. Байк всегда с радостью встанет на заднее колесо: разгоните двигатель и отпустите сцепление. Другими словами, мотор у мотоцикла такой, какой и следовало ожидать от ребят, которые подарили нам V-Max.
Когда нужно остановиться или выполнить поворот, ты практически слышишь, как те же парни говорят тебе: "видал? Мы даже научили байк слушаться руля!" Пара передних перфорированных тормозных дисков выглядит весьма функционально (хотя, может быть, они могли бы быть и более крупными), и диски эффективно сбрасывают скорость Virago. Надо, впрочем, отметить, что для включения тормозов надо приложить определенное усилие - чувство такое, что рука деревенеет. Твердое сжатие четырьмя пальцами позволяет обеспечить хорошую задержку торможения, но эту задержку почти сразу же начинают саботировать шины Bridgestone Exedras серийной комплектации байка, которые начинают визжать и блокируются прежде, чем ты прикладываешь максимальное усилие для окончательного торможения. Но, по крайней мере, блокировка происходит контролируемо - нужно ослабить усилие, и потом можно тормозить снова. Задняя шина блокируется еще легче, чем передняя. В общих же чертах, мы считаем, что у Virago тормоза хорошие, и функционируют они адекватно. Подводят именно штатные шины Bridgestone.
Управляемость у Virago настолько хорошая, какую можно ждать от круизера с длинной колесной базой. Когда строишь байк с низкой высотой сидения и выдвинутой вилкой, к сожалению, не всегда удается сделать мотоцикл маневренным. Это отчасти относится и к Virago. Когда амортизацию отбоя устанавливаешь в третье или четвертое положение (а эту регулировку можно производить, не слезая с мотоцикла, например, когда стоишь на красном), задний амортизатор ведет себя на дороге хорошо. Двигатель по-прежнему в состоянии контролировать заднее колесо за счет вала и тяжелой шины, но "эффект вала" не досаждает водителю. При регулировке передней подвески приходится жертвовать управляемостью мотоцикла ради более того, чтобы сделать подвеску более мягкой. Тем не менее, управляемость и стабильность мотоцикла на низкой скорости превосходны. С легкостью можно выполнить разворот на таком участке, где подножки зацепляются за дорогу.
Эргономика у Virago разработана на хорошем уровне. Широкое и с достаточно плотной набивкой сидение и выглядит хорошо, и ехать на нем удобно. Было очень приятно водрузить на это сидение свою задницу и везти ее на протяжении нескольких миль. Что свойственно большинству круизеров, подъем сидения обеспечивает хорошую поддержку для спины. К счастью для седалищных мышц, небольшой объем бензобака заставляет останавливаться на дозаправку каждую сотню миль (160 км), а то и раньше.
Управляемость и способность мотоцикла держать дорогу для круизера, впрочем, не самое главное. Самое главное - то, как мотоцикл выглядит. Если вы склоняетесь к тому, чтобы изменить внешний вид своего байка Virago, по каталогу аксессуаров Ямахи можно выбрать кучу всего. Ну, мы и выбрали, чтобы попробовать…
Стекло было прекрасным, водитель чувствует себя комфортно на открытом шоссе, идя со скоростью 85 миль в час (136 км/ч). А после этого мешает не встречный поток воздуха, а дрожание руля.
Боковые кофры нас разочаровали. Прилично нагрузить их практически не удается. Нельзя положить в одну из сумок почтовый конверт размером 20 х 25 см так, чтобы не измять его. Сумки не удобно закрываются на молнию, которая закрывается на замок, а по стилю сумки не выдерживают никакой критики.
Мы также решили заказать одно из двойных туринговых сидений фирмы Corbin. Первое что бросилось в глаза - насколько узким оно было. Вооружившись рулеткой, мы выяснили, что оно примерно на два дюйма (5 см) уже, чем штатное сидение. Сидение DTS ( = Dual Touring Saddle) глубоко вогнуто, тогда как стандартное сидение скругленное. Форма поверхности сидения Corbin такова, что некоторые наши водители, сделав пару длинных пробегов, выли от боли - просто сесть на задницу они уже не могли, не то, что на мотоцикл.
Установка сидения Corbin DTS была относительно простой, так как сидение очень просто приворачивается на место штатного. Ну, потрахались мы немного, чтобы поставить сидение, но ничего гнуть или обрезать нам не пришлось. Ну, а насколько стилистика сидения лучше (или хуже), чем штатная комплектация мотоцикла - дело вкуса. Фирма Corbin рекомендует, чтобы ее сидения притирались и разрабатывались на протяжении пробега в 2000 миль (3200 км), поэтому, наверное, окончательные выводы делать рано, но мы постараемся чаще возить наши журналистские задницы в нем, чтобы побыстрее рассказать, насколько сидение "разработалось", и стало ли оно лучше.
Круизеры - это отдельный класс мотоциклов, когда дело доходит до сравнения моделей. В этой категории нет никаких постулатов, нет определенных стандартов, которым должен соответствовать байк. Насколько мы можем судить, у нас нет причин говорить, что Virago, сделанная в стилистике 80-х годов, более или менее современна, чем круизеры, выполненные в стилистике 50-х, которые штампуют в Японии. Чего сказать-то? Мы можем сказать, что ездить на мотоцикле весело. Иногда людей удивляет внешний вид Virago, не всем нравится мотоцикл. Возможно, мы бы хотели, чтобы у машины были установлены шины более высокого качества. Возможно, мотоциклу нужна более качественная передняя подвеска. Но газаните на байке, и вы поймете, сколько удовольствия доставляет большой твин.
![](../img/c_1dark.gif"){kind=small}
View/Посмотреть
